Не вызывает сомнений то, что в природе существуют три типа ПВР — недостаточная, избыточная и нейтральная. В идеале, конечно, надо стремиться к нейтральной, но в этом многое зависит от самого автомобиля, стиля вождения и трассы. Так, передний привод в стоке обладает недостаточной ПВР, задний — избыточной, полный — обычно склоняется либо к избыточной, либо к нейтральной. Об этом и поговорим далее.
1.2 Передний привод (ПП)

Ранее уже упоминалось, что он склонен к проявлению недостаточной ПВР. Как с этим бороться? Во избежание больших кренов и роста угла увода колес нужно увеличить жесткость передней подвески. За крены кузова отвечают: стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины (springs) и частично амортизаторы (далее «аммо»), характеристики которых подбираются исходя из особенности пружин, покрытия и трассы. Следовательно, для переднего привода применима следующая схема: перед жестче, чем зад. Зачастую зад можно вообще «развязать» — приспустить полностью стабилизатор, мягкие пружины и аммо. При такой схеме зад смягчится, и его будет заносить в поворот, тем самым создавая нужную нам избыточную ПВР.
1.3 Задний привод (ЗП)

Здесь, как вы уже догадались, все наоборот. При входе в поворот на полном газу или прибавления газа в апексе практически неминуем разворот, но, как и в предыдущем случае, есть способы свести эту вероятность к минимуму. Ранее уже упоминалось, что ЗП имеет склонность к избыточной ПВР, то есть мы сталкиваемся с проблемой, как говорят гонщики, когда зад обгоняет перед. Хотелось бы сразу предупредить, что ПП в отличие от ЗП прощает больше ошибок. В случае же с ЗП решает мастерство водителя, но при правильно настроенной подвеске гораздо проще управлять автомобилем и стабилизировать его в случае, когда начался занос. Немного проанализировав поступившие данные, можно понять, какие изменения следует вносить в подвеску авто. Догадались? В любом случае читайте дальше. Если появляются неровности, бордюры, кочки, то при очень жестких пружинах и аммо колеса будут «подвисать», теряя контакт с покрытием. Мягкая передняя подвеска способна воспринять большие инерционные нагрузки и перевести их в работу распрямления траектории (будет увеличиваться угол увода передних колес).
1.4 Полный привод (ПоП)

Данный вид привода авто интересен тем, что он сочетает в себе характеристики переднего и заднего. На входе в поворот машина проявляет избыточную ПВР, а на выходе — недостаточную. Здесь уже каких-то конкретных советов нет. Нужно проводить испытания, тесты, сравнения, по результатам которых можно сделать выводы, в какую сторону вам необходимо оптимизировать настройки машины. Все решения можно почерпнуть в разделах 1.1 и 1.2.
2. Аэродинамика

Очень важный раздел в постройке и настройке любой машины. Для того чтобы это наглядно продемонстрировать, приведем следующий пример: на автомобиль ВАЗ 21103 при движении со скоростью 140 км/ч действует суммарная подъемная сила (на переднюю и заднюю ось) порядка 300 кг. Спасает то, что машина весит гораздо больше, иначе водитель с пассажирами просто бы пошли на взлет. При этой же скорости пятно контакта шин с поверхностью составляет порядка 10-15%. Естественно, в данных условиях автомобиль будет чувствовать себя очень нестабильно.

Например, в Формуле-1 суммарная прижимная сила на авто порядка 4 тонн при скорости 300 км/ч, а масса машины вместе с пилотом — 600 кг. Благодаря этому столь быстро ездят болиды. Отсюда понятно, что чем выше скорость, тем выше сцепные свойства шин (больше вертикальная составляющая). Этим мы и можем воспользоваться, когда хотим определить характер поведения машины. Но все же главное — это найти правильный баланс между высокой прижимной силой и максимальной скоростью. Итак, переходим к разделу — аэродинамика для переднего и заднего привода.
2.1 Передний привод

Если перечитать прошлые разделы, то мы вспомним, что ПП обладает недостаточной ПВР. Раздел аэродинамики также поможет нам увеличивать или уменьшать данную характеристику. Рассмотрим ситуацию, когда передние и задние крылья выставлены на такие углы, при которых обеспечивается одинаковая прижимная сила (ПС) по осям. Заходя в поворот, чувствуем, что машина как-то неохотно выполняет команду руля — скользит наружу передней осью. Что нужно сделать? Если есть возможность, увеличиваем значение положения угла до того уровня, пока, как вам покажется, машина не стала выполнять данное упражнение лучше. Но что делать, если угол установки переднего крыла уже максимален, а машина все равно не хочет поворачивать с должной эффективностью? Давайте спровоцируем небольшой снос задней оси путем уменьшения значения установки заднего крыла. Как видно, можно кардинально изменить характеристику машины, играя с ПС.
2.2 Задний привод

Склонен к избыточной ПВР. Цель — добиться того, чтобы минимизировать эту характеристику (или, наоборот, увеличить — актуально для таких видов, как дрифт или Стирит Х). Существует такая особенность: если, исходя из общей концепции для ЗП, мы будем уменьшать угол переднего крыла и увеличивать — заднего, то сможем наблюдать такой «неприятный» (правда, не всегда) эффект: при входе в поворот машина как бы задумывается (так как передняя ось стала более аэродинамически разгружена), а уже потом вдруг начинает более резво входить в поворот. В этом случае уже подходит очередь тестов, в соответствии с результатами которых и выбираются значения необходимых характеристик.
2.3 Совет по настройке подвески

Если трасса прямая, но при этом на ней присутствуют сложные медленные повороты, где нужна прижимная сила, то не стремитесь вывернуть крылья на максимум — потеряете в скорости. Просто крутите крылья в этом диапазоне скоростей, но добиваясь нужного поведения. Не забывайте, есть еще много способов изменить поведение машины в ту или другую сторону (подвеска, трансмиссия и так далее). Главное — соединить все это вместе, и при определенном балансе эффект не заставит себя ждать.